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Von "Weckruf" kann keine Rede sein
10.08.2018 - 00:00 Uhr
Von Volker Neuwald

Rastatt - Betuwe-Route heißt die Eisenbahnverbindung für den Güterzugverkehr zwischen Rotterdam und der deutschen Grenze bei Emmerich. Der niederländische Staat hat sie in zehn Jahren Bauzeit für 4,7 Milliarden Euro gebaut, um den wichtigsten europäischen Verkehrskorridor für Güter auf der Schiene von der Nordsee zum Mittelmeer für die Zukunft fit zu machen. Königin Beatrix weihte die Betuwe-Route ein, das war im Juni 2007. Zehn Jahre später bewies die Tunnel-Havarie von Rastatt, wie sehr Deutschland mit dem Ausbau seiner Strecken hinterherhinkt. Welche Lehren wurden daraus gezogen?

Anlässlich des Jahrestags am kommenden Sonntag spricht Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE), von einer "deprimierenden Zwischenbilanz". Deutsche Bahn und Regierung müssten das milliardenschwere Rastatt-Desaster als Weckruf begreifen. "Wir fordern eine transparente Aufarbeitung der Ursachen, eine schnellere Regulierung der Schäden und eine Beschleunigung des Schienennetzausbaus", so Westenberger gegenüber der Nachrichtenagentur dpa. Weder die Bahn noch die Bauunternehmen seien auf den Ausfall der Rheintalbahn vorbereitet gewesen. Westenberger spricht von einem schwerwiegenden Vertrauensverlust in den Schienengüterverkehr.

Der Vorstandschef der DB Netz AG, Frank Sennhenn, widerspricht. "Wir haben aus Rastatt gelernt und uns auf die Fahne geschrieben: Da werden wir besser", heißt es in einem Pressetext der Bahn. So seien "klare Prozesse" und "schnelle Kommunikationswege" für ein internationales Störungsmanagement in einem Handbuch vereinbart worden. Regelmäßige Simulationen und Besprechungen sollen künftig helfen, Abläufe zu proben und zu verbessern. Eine erste "Krisenübung" hat es nach Bahnangaben im Juli gegeben, eine weitere ist für September geplant.

Des Weiteren soll ein "Runder Tisch Baustellenmanagement" Verbesserungen bringen. Vom neuen digitalen Leit- und Sicherungssystem (ETCS) verspricht sich die Bahn 20 Prozent mehr Kapazität auf den aufgerüsteten Strecken. Davon würden auch Ausweichstrecken für die Rheintalbahn profitieren.

Doch genau an solchen Ausbaustrecken mangelt es, wie sich während der siebenwöchigen Sperrung der Strecke bei Rastatt zeigte, auf der sonst täglich rund 300 Züge fahren. Der FDP-Bundestagsabgeordnete Christian Jung (Karlsruhe-Land) wirft der Bundesregierung in einer Presseerklärung mangelnden Einsatz vor. Bislang habe es weder mit der Schweizer noch mit der französischen Seite Gespräche auf Regierungsebene gegeben, um wirtschaftliche und infrastrukturelle Folgen der Havarie zu besprechen. Dabei sei gerade Frankreich der wichtigste Ansprechpartner.

Alte preußische Strecke als Alternativroute

Im Elsass gebe es eine Alternativroute, die "nur wiederhergerichtet" werden müsse, so Jung. "Ich würde die Strecke Ludwigshafen - Wörth - Straßburg wieder ausbauen, eine alte preußische Eisenbahnstrecke von 1910. Bei Störungen auf deutscher Seite könnte der Eisenbahnverkehr über die französische Seite umgeleitet werden." Zudem müsse als Alternativroute zur Rheintalbahn die Strecke von Stuttgart nach Singen modernisiert werden. "Da gibt es bei Horb ein Problem", sagt Jung. Zehn Kilometer Strecke sind dort eingleisig.

Auf Lückenschlüsse und Kapazitätsausbau im Schienennetz drängt auch der Regionalverband Mittlerer Oberrhein. Verbandsdirektor Gerd Hager begrüßte im Mai die Initiative des Eurodistrikts Pamina zur Elektrifizierung der Rheinquerung bei Wintersdorf - eine Bahntrasse, die das Bahnnetz beiderseits des Rheins (wieder) verknüpfen könnte. Für Unverständnis beim Regionalverband sorgte im März die Entscheidung der Bahn, die "kleine Pfalzlösung" nicht weiterzuverfolgen - ein Mosaiksteinchen im europäischen Netz. Die linksrheinische Strecke wird derzeit ausschließlich für den Personenverkehr genutzt, der Güterverkehr rollt rechtsrheinisch. Mit der "kleinen Pfalzlösung" sollten zusätzliche Kapazitäten für den Schienengüterverkehr geschaffen werden. Mit dem Planungsstopp stelle sich die Frage, auf welche Routen im Notfall der Verkehr im europäischen Korridor Rotterdam-Genua ausweichen kann, kritisierte der Verbandsvorsitzende Christoph Schnaudigel (CDU), Landrat des Landkreises Karlsruhe.

Zurück an den Niederrhein: Im Januar 2017 startete dort nach 20 Jahren Planung auf deutscher Seite das Bahnprojekt Betuwe. Es sieht unter anderem den Bau eines dritten Gleises von Emmerich bis Oberhausen und andere Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung vor. Die Baukosten sollen bei rund 1,5 Milliarden Euro liegen, die Bauzeit wird mit rund sieben Jahren angegeben.

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