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Die Karlsruher Weichensteller
04.09.2018 - 00:00 Uhr
Von Fabian Albrecht

Karlsruhe - Die S3 nach Karlsruhe Hauptbahnhof fährt mit fünf Minuten Verspätung auf den Bahnhof Bruchsal zu, einige Kilometer dahinter kommt ein TGV angerauscht. In ein paar Minuten würde der französische Fernzug der S-Bahn auffahren oder müsste stark bremsen. Doch Fahrdienstleiter Thomas Will sieht den Konflikt auf seinen Monitoren. Mit zwei Mausklicks stellt er die Weichen und Signale vor dem Bahnhof um, lenkt die S-Bahn auf ein anderes Gleis und der TGV kann die S3 bei unverminderter Fahrt überholen.

Will ist einer von 4300 Mitarbeitern der Betriebszentrale Südwest der DB Netz AG in Karlsruhe und dort einer von etwa 220 Fahrdienstleitern. Für rund 8500 Züge stellen sie in der Schaltzentrale täglich die Weichen und sorgen dafür, dass sie möglichst sicher und pünktlich durch Baden-Württemberg und das südliche Rheinland-Pfalz rollen. 4500 Streckenkilometer betreuen die Eisenbahner von dem Gebäude am Karlsruher Bahnhof aus.

Etwa 60 davon teilen sich die drei Fahrdienstleiter, die den Bereich Bruchsal schalten. Schematische Linien auf ihren Bildschirmen zeigen die Gleise. Auf ihnen schieben sich die Züge in Gestalt vierstelliger Zugnummern über die Monitore. Sind die Linien grün, ist das Gleis frei. Besteht ein Konflikt, färbt sich die Linie rot.

Das könnte theoretisch auch heute schon ohne menschliches Zutun funktionieren. Doch wer oft Bahn fährt, weiß, dass nicht immer alles nach Fahrplan läuft. Also verlässt sich die Bahn auch bei der Steuerung der elektronischen Stellwerke, wie denen, die von Karlsruhe aus geschaltet werden, noch immer auf menschliche Erfahrung. "Wenn der Fahrdienstleiter nichts macht, steht hier alles still", sagt Will. Der Güterverkehr lässt sich nicht im Fahrplan integrieren, weil Kunden jeden Tag andere Züge auf anderen Strecken buchen.

Die eigentliche Herausforderung sind aber "plötzlich eintretende Ereignisse". Das sind etwa Störungen durch Unwetter, die Bäume auf die Gleise werfen. Das zeigt in der Regel weder ein Sensor noch eine Kamera an. Meist sind es die Lokführer, die Behinderungen auf den Gleisen an die Betriebszentrale melden. Die sperrt dann den Bereich, alarmiert Polizei und Feuerwehr und schickt auch eigene Mitarbeiter zum Einsatzort.

Das folgenschwerste "plötzliche Ereignis" der vergangenen Jahre war die Tunnelhavarie in Rastatt im Sommer 2017. Bei Tunnelbauarbeiten sackte ein Abschnitt der Rheintalbahn ab, sieben Wochen lang konnte keiner der sonst täglich 300 Züge den Abschnitt befahren. "Da war hier vielleicht was los", erinnert sich Wills Chef, Ulrich Häffner. Die Eisenbahner aus Karlsruhe mussten die Züge auf andere Gleise umleiten oder ganz streichen, bis die Strecke wieder befahrbar war.

Sicherheit geht vor Pünktlichkeit

Wenn ein Zug mit 15 Minuten Verspätung in seinen Zuständigkeitsbereich einfährt und ihn mit fünf Minuten Verspätung wieder verlässt, dann sei er zufrieden. Einen Wettbewerb unter den Kollegen gebe es aber nicht. "Sicherheit geht vor Pünktlichkeit", betont Häffner. Ansonsten gelte die Formel schnell vor langsam. So wie beim TGV und der S3.

Die meisten der Stellwerke in Deutschland funktionieren inzwischen elektronisch. Sie lösen seit Ende der 1990er Jahre die Relaisstellwerke ab, die über Druckknöpfe auf Schalttafeln gesteuert werden. Doch nicht nur Relaisstellwerke, auch die erste Generation der Stellwerke ist in Deutschland noch im Einsatz. In diesen mechanischen Stellwerken legen die Eisenbahner nach wie vor schwere Hebel um, um die Weichen zu stellen. Mehr als 100 Bautypen von Stellwerken gibt es derzeit in Deutschland. Das soll die vierte Generation der Stellwerke, sozusagen die Weiche 4.0, ändern.

Nach der mechanischen, der Relais- und elektronischen Steuerung der Signale soll der nächste Schritt das digitale Schaltwerk sein. Im April nahm das erste seinen Betrieb im sächsischen Annaberg-Buchholz auf. Das neue System kommt ohne Signale an den Strecken aus. Kleine Informationspunkte in den Schienen kommunizieren mit den Zügen, die Signale werden dem Lokführer direkt im Führerstand angezeigt. Durch die direkte Kommunikation mit dem Zug kann das digitale Stellwerk den Bremsweg und damit die Abstände der Züge errechnen und die Strecken entsprechend schalten und freigeben. Um 20 Prozent will die Bahn die Kapazität des Gleisnetzes mit dieser neuen Technologie erhöhen - ohne dafür neue Strecken zu bauen.

Fahrdienstleiter werden dann nur noch überwachen, wie Computer die Weichen in Abstimmung mit den Zügen stellen. Die flächendeckende Einführung dieser "Digitalen Schiene" beschreibt die Bahn als eines der größten Technologie-Projekte ihrer Geschichte. Bis dahin haben Will und Kollegen also noch viele Weichen selbst zu stellen.

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