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Die Gleise kommen, die Züge nicht
Die Gleise kommen, die Züge nicht
17.05.2019 - 00:00 Uhr
Von Florian Krekel

Rastatt - Irgendwie scheint Bahnpressesprecher Michael Breßmer froh zu sein, dass es mal nicht um den Tunnel geht, dass es mal etwas Positives zu vermelden gibt, als er eine Schar Medienvertreter gestern zur Begehung der Neubaustrecke zwischen Ötigheim und dem Abzweig Bashaide, nördlich von Durmersheim auf der Höhe von Rheinstetten, empfängt. Dort laufen schon seit einiger Zeit Vorbereitungsarbeiten, jetzt sollen die Gleise folgen, der Oberbau im Juli 2020 dann fertig sein.

Das klingt gut und zaubert Breßmer und Kollegen ein Lächeln ins Gesicht, aber der Schönheitsfleck Tunnel bleibt: Denn ehe der nicht fertig ist, wird kein regulärer Zug über die Neubaugleise rollen.

Und das kann dauern. Einen neuen Sachstand in Sachen Tunnelhavarie gibt es nämlich nicht. Es bleibt bei zusätzlichen Probebohrungen; Beweiserhebung und Schlichtung laufen noch, eine Fertigstellung der havarierten Röhre ist aktuell nicht vor Ende 2024 vorgesehen, wie Breßmer informiert. Angesichts dessen verschwindet die Nachricht, dass an der acht Kilometer langen Neubaustrecke vom Tunnel ab nach Norden alles im Zeit- und Kostenplan liegt, fast in der Versenkung. Dabei ist der Aufwand, den die Bahn hier betreiben muss, durchaus beachtlich. Ab Juli werden 68 000 Tonnen Schotter auf dem planierten Gleisbett eingebracht, 28 100 Betonschwellen und 18 Kilometer Gleise verlegt. Zuvor wurden seit fast einem Jahr und werden auch noch im kommenden Monat Erdbauarbeiten ausgeführt. Konkret geht es dabei unter anderem um die nötige Verdichtung des Bodens. Denn zwar wurde der Bahngraben schon vor mehr als 15 Jahren im Zuge des Neubaus der B 36 angelegt, doch nur so weit, wie das damals nötig war ohne später Arbeiten doppelt machen zu müssen. Die vorhandene Rheinkieslage ist jedoch nicht tragfähig genug für die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke, auf der Züge mit einem Tempo von bis zu 250 Kilometer pro Stunde fahren sollen. Hinzu kamen Ausbesserungsarbeiten in der Böschung, die sich die Natur in der mehr als ein Jahrzehnt dauernden Brache wieder zurückeroberte.

Ebenfalls gearbeitet wird an den Schallschutzwänden. Insgesamt 7 670 Meter sollen von ihnen entlang der Strecke errichtet werden; aktuell stehen rund 2 600 Meter.

Der neuzubauende Streckenteil ist bereits an die bestehende Bahnstrecke angeschlossen und soll bis November 2021 komplett fertig sein, inklusive aller nötigen technischen Ausrüstung - Oberleitungsmasten und Kabel sind nur einige Posten. Nicht montiert wird die Oberleitung selbst. "Die würde höchstens zwei Tage hängen und wäre dann geklaut", erläutern Breßmer und Arbeitsgebietsleiterin Meike Schlitter. Deshalb sei es bei der Bahn Usus, dass die kupferhaltigen Fahrdrähte nach Verlegen sofort unter Strom gesetzt werden. Das geht jedoch nicht, ehe der Rastatter Tunnel fertig ist. Genutzt werden können die neuen Gleise deshalb lediglich von dieselbetriebenen Bauzügen für den Tunnelbau. Ist der Streckenabschnitt komplett fertig, wird er laut Schlitter rund 200 Millionen Euro verschlungen haben.

Seit 2018 in Betrieb ist ein neues elektronisches Stellwerk auf Höhe der Abzweigung Bashaide, ein weiteres wird bei Bietigheim folgen, wo ein zusätzliches Überholgleis verlegt wird. Ebenso neu sind 25 Signale. Modernisiert werden muss noch die Oberleitung auf dem Abschnitt bis Karlsruhe, sie stammt aus dem Jahr 1956.

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