Aus "Rastatt" bisher zu wenig gelernt

Aus 'Rastatt' bisher zu wenig gelernt

Von Volker Neuwald

Karlsruhe - "Perspektiven zur Entwicklung des Schienengüterverkehrs am Oberrhein" standen bei der jüngsten Sitzung des Planungsausschusses des Regionalverbands im Fokus. Man könnte ergänzen: "vor Rastatt" und "nach Rastatt". Denn die Tunnelhavarie von August 2017 und die siebenwöchige Sperrung der Rheintalbahn hat für den Güterverkehrsmarkt alles verändert.

Zu Gast in Karlsruhe war Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) mit Sitz in Berlin. Er diagnostizierte einen erheblichen Vertrauensverlust bei den Verladern in die Schiene. Erst nach und nach würden sich die Verkehrsbeziehungen wieder normalisieren.

"Was wurde aus Rastatt gelernt?", fragt Westenberger und liefert die Antwort gleich mit: "Bisher zu wenig!" Das nach der Havarie von der DB Netz AG und den anderen europäischen Schieneninfrastrukturbetreibern erarbeitete Notfall-Handbuch würde zwar helfen, ähnliche Störfälle besser zu bewältigen. Es könne aber nichts zur Vermeidung beitragen. "Das Modernisieren von Umleitungsstrecken kommt darin ebenso wenig vor wie notwendige Systemverbesserungen bei der internationalen Baustellenplanung, der Betriebssprache oder den Kostenregelungen bei grenzüberschreitenden Umleitungen", so Westenberger.

Der überfällige viergleisige Ausbau der Rheintalbahn sei nicht nur Voraussetzung für die Erhöhung der Kapazitäten, er würde auch zur Widerstandsfähigkeit des Schienensystems am Oberrhein im Falle einer Havarie oder eines Unglücks beitragen. "In diesem Kontext sind ebenso grenzüberschreitende und Korridorlösungen anzustreben", fordert der NEE-Geschäftsführer. Das sind alles Themen, die sich der Regionalverband ebenfalls auf die Fahnen geschrieben hat.

Im Netzwerk haben sich seit der Gründung im Jahr 2000 bis heute 56 private Bahnunternehmen zusammengeschlossen. Sie wickeln derzeit rund 50 Prozent des Schienengüterverkehrs in Deutschland ab - Tendenz steigend. Der Verkehrsmarkt orientiere sich wieder stärker an der Schiene. Dazu trägt die Senkung des Trassenpreises durch die Förderung des Bundes seit 2018 bei. Als weitere wesentliche Motive kommen hinzu: Klimaschutzanforderungen, Fahrerknappheit sowie die Unzuverlässigkeit des Straßentransports.

Trotzdem könne beim Schienenausbau auf positiven Entwicklungen beim Lärmschutz aufgebaut werden: "Ende 2020 wird die Lärmbelastung des Schienengüterverkehrs im Vergleich zu 2010 halbiert worden sein", schätzt Westenberger. Gründe seien Grenzwerte für neue Waggons, die Lärmvorsorge und -sanierung an hochbelasteten Strecken und Umrüstungen auf "Flüsterbremsen" samt Verbot lauter Güterwagen ab Ende 2020. Zudem seien die Grenzwerte für die Anwohnerbelastung herunter gesetzt worden. "Bei Ausbaumaßnahmen sprechen wir deshalb von einem ganz anderen Güterverkehr, als ihn viele Anwohner in Erinnerung haben."

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