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Ursache der Tunnelhavarie noch ungeklärt
Nichts geht mehr: In Niederbühl werden die Gleise der Rheintalbahn am 12. August 2017 unpassierbar. Foto: dpa/av
08.08.2018 - 00:00 Uhr
Von Markus Langer

Es ist ein wolkiger, aber warmer Samstag inmitten der Reisezeit, als am späten Vormittag des 12. August 2017 die Gleise der Rheintalbahn zunächst absinken und sich später noch verformen. Im Bereich der Niederbühler Baustelle des Rastatter Tunnels hat das Erdreich nachgegeben. Eine der wichtigsten europäischen Bahntrassen wird im Abschnitt zwischen Rastatt und Baden-Baden für sieben Wochen unpassierbar. Das hat erhebliche Folgen für Reisende und den Güterverkehr in Europa. Auch ein Jahr nach der Panne sind noch viele Fragen offen.

Was ist bei der Havarie passiert?

Im Zuge des Ausbaus der europäischen Güterverkehrsachse von Rotterdam nach Genua wird die Rheintalbahn ausgebaut. Zudem wird damit der Personenverkehr für Hochgeschwindigkeitszüge fit gemacht. Wichtiger Bestandteil ist der rund 4,2 Kilometer lange Rastatter Tunnel, der östlich von Ötigheim beginnt, die Barockstadt unterirdisch kreuzt und in Niederbühl endet. Errichtet werden zwei Röhren. Die Tunnelbohrmaschine der Oströhre ist nur noch 50 Meter von ihrem Ziel entfernt, als es am 12. August 2017 zur Havarie kommt. Nicht das eigentliche Bohren ist der Auslöser. Direkt hinter dem gebohrten Loch werden Betonringe, sogenannte Tübbinge, montiert - und damit die Röhre hergestellt. Einer der Ringe, der bereits eine Woche zuvor hinter der Maschine eingebaut worden war, verschiebt sich um rund zehn Zentimeter. Wasser und Erdreich dringen ein. Der Boden darüber senkt sich ab. Die dabei entstehenden Kräfte sind so stark, dass sich die Gleise nicht nur ebenfalls absenken, sondern auf einer Länge von 40 Metern auch massiv verformen. Sensoren entlang der Bahntrasse sowie in der Bohrmaschine schlagen Alarm, der Abschnitt wird gesperrt.

Wie wird der Schaden behoben?

Für die Bahn hat die Wiederinbetriebnahme der bestehenden Trasse zunächst oberste Priorität. Die Tunnelbohrmaschine wird aufgegeben und zubetoniert, auch das Erdreich unter den abgesenkten Gleisen mit Beton verfüllt. Zudem werden zwei Betonplatten gegossen, eine im Bereich der beschädigten Gleise und eine zweite in dem Abschnitt, in dem später die Bohrmaschine der Weströhre die Bahntrasse unterqueren soll. Danach werden Gleisbett und Oberleitungen erneuert und im Bereich der Schadensstelle neue Gleise verlegt. Sieben Wochen nach der Havarie rollen die Züge wieder.

Wie konnte es zu dem Eindringen von Wasser und Erdreich kommen?

Das weiß man noch nicht. Auch ein Jahr nach der Havarie steht die Ursache noch nicht fest. Die Bahn und die ausführenden Baufirmen Züblin und Hochtief Solutions haben ein Schlichtungsverfahren vereinbart. Damit sollen lange Prozesse vermieden werden. Im Zuge dieses Verfahrens ist auch die Klärung der Ursache vorgesehen. Zunächst sollte das Ergebnis im Frühjahr 2018 vorliegen. Dieser Zeitplan war aber nicht zu halten. Derzeit laufen noch Erkundungsbohrungen, um den Baugrund unter die Lupe zu nehmen. Nun wird ein Ergebnis erst gegen Ende des Jahres erwartet.

Welche Auswirkungen hat das auf die Fertigstellung des Tunnels?

Die Bahn geht davon aus, dass der Tunnel wohl 2024 - zwei Jahre später als geplant - fertiggestellt werden soll. Unklar ist, worauf sich dieser Zeitplan stützt. Zwar gehen die oberirdischen Arbeiten bei Ötigheim und auch der Ausbau des intakten Teils der Oströhre weiter. Doch die Bahn will die Weströhre erst fertig bohren, wenn der Grund der Havarie geklärt ist. Noch offen ist zudem, wann und wie die einbetonierte Maschine der Oströhre entfernt werden soll.

Wie hoch ist der entstandene Schaden?

Mit Sicherheit immens. Die Bahn schweigt sich dazu aus. Auf der 182 Kilometer langen Rheintalbahn verkehren zwischen Karlsruhe und Basel täglich rund 70 Fernzüge mit etwa 20000 Fahrgästen. Hinzu kommen Regionalverbindungen. Während der siebenwöchigen Sperrung hat die Bahn den Reisenden Kulanzregelungen angeboten und Entschädigungen gezahlt. Hinzu kommen die Kosten für den Schienenersatzverkehr mit Bussen. Noch größer sind die Folgen für den Güterverkehr. Die Sperrung hatte europaweite Auswirkungen. Güterzüge stauten sich, Transporte wurden auf die Straße oder das Wasser verlagert. Eine im Auftrag des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) in Auftrag gegebene Studie beziffert den Verlust der Wertschöpfungskette zwischen den Nordseehäfen, den Industriegebieten am Rhein, der Schweiz und Norditalien auf rund zwei Milliarden Euro. Und die Logistikbranche befürchtet einen massiven Vertrauensverlust in das schienengebundene Transportgewerbe.

Was hat man aus der Havarie gelernt?

Die Bahn war massiv in die Kritik geraten, weil sie auf einen möglichen Ausfall der wichtigen Trasse nicht vorbereitet war. Vor allem im Güterverkehr waren nicht genügend Ausweichrouten verfügbar, weil auf ihnen entweder gebaut wurde, sie nicht elektrifiziert sind oder ihre Trassenführung nur kurze Güterzüge aufnehmen können. Auch gab es keine Absprachen mit anderen Bahnen über europäische Ausweichrouten. Die Bahn hat ein Handbuch erarbeitet, um Umleitungen besser organisieren zu können. Nach Einschätzung der NEE eine "sinnvolle, aber unvollständige Lehre", weil diese Routen nicht den Standards der Rheintalbahn entsprechen. Blamabel ist die politische Komponente: Während andere Länder wie die Niederlande und die Schweiz längst ihren Beitrag zum Ausbau des schienengebundenen Güterverkehrs in Europa geleistet haben, hinkt Deutschland nun noch mehr als bislang schon hinterher.

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