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Dicke Brummis brauchen weiter Diesel
29.12.2017 - 00:00 Uhr
Gaggenau - Wie sind die Zukunftsaussichten für das Mercedes-Benz-Werk Gaggenau? Im abschließenden zweiten Teil des BT-Interviews stehen die schweren Lkw und das Thema Innovationen im Blickpunkt. Im Gespräch mit BT-Redakteur Thomas Senger erläutert Betriebsratsvorsitzender Michael Brecht die Sicht der Arbeitnehmervertretung. Brecht ist auch Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats der Daimler AG.

BT: Herr Brecht, Sie haben unlängst betont, dass im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge die Zeitenwende zur Elektrifizierung langsamer voranschreiten wird. Warum?

Michael Brecht: Erst jetzt gibt es erste Studien für den schweren Lkw-Bereich. Die sogenannte emissionsfreie Mobilität ist zunächst ein Thema für die Innenstädte. Nehmen wir die Busse: Städte wie Hamburg oder Berlin wollen ab 2019/20 nur noch emissionsfreie Neufahrzeuge bestellen.

Aber im Schwerlastverkehr ist der batterieelektrische Bereich noch nicht so weit, dass sich das für einen Spediteur lohnt. Solange da der TCO (Total Cost of Ownership, also Gesamtkosten einer Nutzung) noch nicht neutral ist oder zuungunsten des Diesels ausfallen, werden die Spediteure in den nächsten Jahren nur vereinzelt elektrifizierte Trucks bestellen.

Entscheidend wird sein: Wie schwer und wie teuer ist eine Batterie? Deshalb kann man heute noch keinen 40-Tonner mit einer Reichweite für 500 600 Kilometer versehen.

BT: Gleichwohl zieht ein Ende der schweren Diesel-Lkw am Horizont herauf?

Brecht: Fakt ist: Es wird auch morgen ein schweres Schaltgetriebe geben. Laut einer Studie von Mc Kinsey wird der Diesel im Schwerlastverkehr bis Ende der 20er Jahre eine wesentliche Rolle spielen. Ich sehe also im Moment bis 2030 keine Beschäftigungsprobleme für Gaggenau.

McKinsey geht davon aus, dass im Jahr 2035 noch mindestens 80 Prozent des Schwerlastverkehrs mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet sind. Deshalb haben wir genügend Zeit, ohne Hektik zu sehen, wie das Werk Gaggenau in die nächste Generation überführt werden kann.

BT: Erläutern Sie uns, was es mit den neuen Innovationsausschüssen auf sich hat.

Brecht: In den neuen Regelungen zur Ausgliederung von Einzelgesellschaften unter dem Dach der Daimler-Holding ist dies ein Punkt: An den einzelnen Standorten sollen sich Innovationsausschüsse rechtzeitig Gedanken über die Zukunft machen. Zum Beispiel über neue Produktions- und Tätigkeitsfelder in Verbindung mit der Elektrifizierung im Nutzfahrzeugbereich.

Interview

BT: Wie läuft das ab?

Brecht: Der Betriebsrat hat stets ein Vorschlagsrecht für Themen, zum Beispiel für Batteriemodule oder die elektrifizierte Achse. Dann muss man uns die Wirtschaftlichkeit berechnen und, wenn der Konzern die Idee nicht verfolgen will, uns die Ablehnung begründen und die Beschäftigungseffekte aufzeigen.

BT: Mitbestimmung "light"?

Brecht: Das ist natürlich keine Mitbestimmung im engeren Sinne, aber wir können mit Themen einen Hut in den Ring werfen. In der Vergangenheit hatten wir zum Beispiel die Besitzstandregelung erreicht: Das Unternehmen durfte nicht einfach Arbeiten fremdvergeben, sondern musste sich erst mit uns auseinandersetzen.

Deshalb glaube ich, dass wir auch mit den Innovationsausschüssen erfolgreich sein werden. Wir müssen die neuen Fertigungstiefen hereinholen.

BT: Das ist ureigenste Aufgabe des Unternehmens.

Brecht: Aber warum gab es die Auseinandersetzung in Untertürkheim um die Beteiligung des Standorts am künftigen Elektroauto-Bau? Nehmen wir die E-Achse: Die wurde nicht bei uns entwickelt und produziert, sondern bei der ZF Friedrichshafen AG. Da hat sich das Unternehmen nicht mit uns zusammengesetzt, sondern die Entwicklung fremdvergeben.

Aber was du nicht selbst entwickelst, das kriegst du nur schwer ins Unternehmen herein. Obwohl es eigentlich die Uraufgabe des Unternehmertums ist, sich rechtzeitig um neue Produkte und Beschäftigung zu kümmern, funktioniert das bei uns nicht automatisch, weil es viele andere Steuerungsvorgaben gibt.

Und der Ausbau der eigenen Fertigungstiefe steht nicht auf der Hitliste ganz oben. Deshalb braucht es den Nachdruck von Betriebsräten.

BT: Besteht Aussicht, dass wir via Innovationsausschuss mal wieder Forschung und Entwicklung an den Standort Gaggenau bekommen?

Brecht: Wir erleben gerade das Gegenteil, nämlich eine weitere Zentralisierung: Das Unternehmen hat den 400 Mitarbeitern in Forschung und Entwicklung am Standort Ulm mitgeteilt, dass sie nach Sindelfingen und Untertürkheim verlagert werden.

BT: Spötter sagen augenzwinkernd, im Benzwerk Gaggenau mache der Betriebsrat die langfristigen Szenarien, nicht das Unternehmen.

Brecht: Neue Entwicklungen anstoßen, über die Unternehmens-Strategien mitentscheiden, bestimmte Bereiche an einen Standort holen, das kann ein Standortleiter leider heute nicht mehr alleine entscheiden. Er ist für die Produktion verantwortlich, für das Umsetzen der Strategien, für die regionalen Beziehungen und dass eben alles läuft. Das war früher mal anders, da hatte der Werkleiter auch die Produkt-, Ergebnis- und Entwicklungsverantwortung; aber das ist von dem Unternehmen nicht mehr gewollt, man führt sehr stringent und zentralistisch.

BT: Also wird der Betriebsrat aktiv.

Brecht: Das bleibt nicht aus, Ich will immer Impulse setzen, dass wir an der Fortentwicklung des Standorts arbeiten. Wir sind in Gaggenau mit rund 6900 Mitarbeitern nicht das Gravitationszentrum des Konzerns - deshalb muss man manchmal "gegen die Schwerkraft" arbeiten.

BT: Der Wandler ist quasi ein Symbol für den Standort Gaggenau - ein Werk in stetem Wandel?

Brecht: Ich weiß, man wünschte sich eine Phase der Stabilität und der Ruhe, in der man mal durchschnaufen kann und einfach seiner Arbeit nachgehen. Der Wandel wird anhalten. Aber zum Schluss zählt für mich dieses: Dass wir Stabilität für unseren Standort und bei der Zahl der Arbeitsplätze haben.

Der erste Teil des Interviews erschien in der BT-Ausgabe vom 28. Dezember.

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