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"Innovation muss man auch zulassen"
16.05.2019 - 00:00 Uhr
Murgtal - Die Genehmigung für das Pilotprojekt mit Hybridbetriebenen Oberleitungs-Lkw auf der B 462 zwischen Kuppenheim und Obertsrot hat das Regierungspräsidium Karlsruhe längst erteilt. Trotzdem ist nach der Bekanntgabe des baden-württembergischen Verkehrsministeriums, dass bei der Ausschreibung zum Bau der Infrastruktur kein einziges Angebot eingegangen ist (wir berichteten), die Kritik an eWayBW wieder lauter geworden - vor allem seitens der CDU. Der zuständige Ministerialdirektor Uwe Lahl erklärt im Gespräch mit BT-Redakteur Stephan Juch, warum das Ministerium dennoch keinerlei Anlass sieht, dem Innovationsprojekt den Stecker zu ziehen.

BT: Herr Lahl, nach der erfolglosen ersten Ausschreibung möchte das Verkehrsministerium nun den Weg eines sogenannten Verhandlungsverfahrens beschreiten. Woraus schöpft sich die Hoffnung, damit erfolgreicher zu sein?

Uwe Lahl: Die anderen beiden Strecken in Schleswig-Holstein und Hessen haben direkt mit dem Verhandlungsverfahren begonnen, weil sich dort ein Anbieter aufgedrängt hat - nämlich die Firma Siemens. Wir als Verkehrsministerium wollten es anders machen und beim dritten Pilotprojekt bewusst auch anderen Marktteilnehmern eine Chance geben. Denn Oberleitungen bauen können auch andere Unternehmen, die beispielsweise im Schienen- oder Omnibusbereich Erfahrungen haben. Es gab auf unsere Ausschreibung eine Reihe von Interessenten. 18 haben die Unterlagen abgeholt, aber letztlich kein Angebot abgegeben. Wir haben zur Kenntnis nehmen müssen, dass der Markt für so etwas noch nicht vorhanden ist. Im Hinblick auf die wissenschaftliche Begleitforschung ist das für sich gesehen eine wichtige Information.

Interview

BT: Wird jetzt direkt mit Siemens verhandelt?

Lahl: Die Verhandlungen sind noch im Gange, wir müssen uns daher bedeckt halten. Wir sind jedoch optimistisch, dass uns der Bieter zu einem angemessenen Preis die Oberleitung aufbauen wird. Es gibt dazu positive Signale von unserem Verhandlungspartner.

BT: Ist die gegenüber Autobahnen ungleich schwierigere Topografie entlang der B 462 im Murgtal nicht auch ursächlich dafür, dass Firmen bisher kein Interesse am Bau der Oberleitungen angemeldet haben?

Lahl: Die Topographie ist schwieriger, das ist richtig. Jedoch haben wir alle gemeinsam - sowohl die Bundesregierung, die uns fördert, als auch wir als diejenigen, welche die Pilotprojekte in Baden-Württemberg, Hessen und Schleswig-Holstein umsetzen - die Vision, dass die Technologie in Zukunft in Deutschland und in Europa ausgerollt wird, sofern die Untersuchungsergebnisse positiv ausfallen. Ausrollen heißt, dass man Oberleitungen nicht nur auf den geraden Strecken der Autobahnen baut, sondern auch auf Bundesstraßen.

Gerade in Baden-Württemberg haben die Bundesstraßen eine überaus große Bedeutung. Wir haben das Interesse des Fördergebers geweckt, weil wir eine Strecke mit einzigartigen Rahmenbedingungen ins Auge gefasst haben. Das Murgtal ist auch deshalb ausgewählt worden, weil es den Schwerlastverkehr auf der B 462 rund um die Uhr mit täglich 128 Fahrten gibt, den wir nun auf die Oberleitungs-Lastwagen umlagern möchten. Es ist kein Hexenwerk, eine solche Strecke mit Oberleitungen auszustatten: Das wird funktionieren.

BT: Ausgerechnet der größte Arbeitgeber unserer Region, Daimler-Benz, hat Zweifel daran, dass das Konzept mit Oberleitungsbetriebenen Hybrid-Lkw wettbewerbsfähig ist. Bei Daimler ist man bestrebt, die Batterietechnik voranzutreiben und setzt auf den elektrischen Actros, der 2021 in Serie gehen soll. Warum ist das Pilotprojekt eWayBW aus Ihrer Sicht dennoch sinnvoll?

Lahl: Nur wer die Zukunft kennt, kann heute schon entscheiden, was sinnvoller und besser ist. Aber hellsehen können wir nicht. Wir machen stattdessen diese Untersuchung, um Fragen beantwortet zu bekommen. Das ist die Voraussetzung, um bewerten zu können, ob die Oberleitungs-Technologie auch im Alltag funktioniert und was es letztlich kostet. Dasselbe gilt übrigens für Daimler. Der eActros ist ein Lastwagen für den Verteilerverkehr, also kein Schwerlast-Lkw. Dieses Konzept wird sicherlich funktionieren, um beispielsweise Waren von einem Zentrallager zu den Lebensmitteldiscountern zu bringen. Aber das ist kein Lkw, der die Strecke Stuttgart-Hamburg sinnvoll bedienen kann. Bei einem Sattelzugfahrzeug, das diese Strecke ohne zeitaufwendiges Nachladen schaffen soll, wird die Batterie tonnenschwer. Wir haben das spaßeshalber ausgerechnet: Da bräuchte man eine Batterie, die sieben Tonnen wiegt. Vielleicht gibt es ja in ein paar Jahren Batterien, die nur noch die Hälfte oder ein Drittel des heutigen Gewichts aufweisen, ich weiß das nicht. Dann wird die Batterie-Technologie im Schwerlastverkehr vielleicht die Oberhand gewinnen. Falls das nicht der Fall ist, macht der Oberleitungs-Lkw das Rennen.

Wette mit örtlichen Kommunalpolitikern

Aber auch beim Oberleitungs-Lkw sind noch Fragen zu klären. Es ist jedenfalls positiv, dass sich Daimler um die Batterie verdient macht: Beide Konzepte sind gut und haben ihre Berechtigung. Am Ende müssen wir sehen, was je nach Einsatzzweck besser funktioniert. Der Lkw, der neben unserem Oberleitungs-Lkw fahren wird, ist übrigens eine Spezialentwicklung speziell für das Forschungsprojekt und kein eActros. Es ist zudem auch ein Sattelzug - sonst wäre das ja ein unfairer Vergleich zwischen einem Oberleitungsschwerlaster und einem kleineren, batteriebetriebenen Lkw. Es macht im Übrigen keinen Sinn zu sagen, wir bevorzugen die eine Technologie und die andere nicht. Es wird sinnvolle Anwendungsbereiche für beide Technologien geben, glaube ich.

BT: Nach dem Motto: Wettbewerb belebt das Geschäft?

Lahl: Ja, genau. Entscheidend ist, dass wir uns nicht technologiefeindlich und damit innovationsfeindlich aufstellen.

BT: Experten taxieren die Kosten für einen Kilometer Infrastruktur für das Projekt eWayBW auf etwa drei bis vier Millionen Euro und behaupten, damit ließen sich keine klimawirksamen Effekte erzielen. Warum ist es dennoch ein "grünes Projekt"?

Lahl: Das Ganze soll vor allem ein Klimaschutzbeitrag sein. S-Bahnen und andere Züge liefern ebenfalls einen Klimaschutzbeitrag, wir bauen daher Schienenstrecken und Schnellbahnstrecken aus - und das ist alles viel teurer als Oberleitungs-Lkw. Deswegen verstehe ich das Argument nicht, beim Projekt eWayBW seien die Kosten für die Infrastruktur zu hoch - gerade in einem Pilotverfahren, in dem es bezüglich der Anbieter bisher noch gar keinen richtigen Markt gibt. Der Finanzbedarf - circa 1,5 Millionen Euro pro Richtungskilometer, also 3 Millionen Euro, wenn in beide Fahrtrichtungen elektrifiziert wird - ist aktuell so zutreffend.

Das spielt sich jedoch aus unserer Sicht in einer Größenordnung ab, die absolut im Verhältnis zu dem Nutzen steht, den man dadurch erreicht. So gesehen haben wir praktisch ein perfektes Preis-Leistungs-Verhältnis. Wenn sich die Chance bietet, die Technologie bundesweit auszurollen, benötigt man auf den Autobahnen ungefähr 5 000 bis 6 000 Kilometer Oberleitungen. Das entspricht einem Investitionsvolumen von etwa 15 bis 18 Milliarden Euro - und es ist durchaus eine akzeptable Größenordnung, wenn wir es mit anderen Projekten vergleichen wie etwa Stuttgart 21, der Elbphilharmonie oder dem neuen Berliner Flughafen.

Aber die Technologie hat einen großen Vorteil: Wir erreichen damit quasi bundesweit eine weitgehende Dekarbonisierung. Und zieht man dazu noch in Betracht, welche Folgekosten im Blick auf den Klimawandel verhindert werden, dann ist das eine Investition, die man schnellstmöglich in Angriff nehmen sollte. Zudem ist davon auszugehen, dass die Kosten weniger hoch ausfallen, wenn erst mal ein richtiger Markt für die Technologie entstanden ist.

BT: Aus den Reihen der Kommunalpolitik übt vor allem die örtliche CDU Kritik an dem Vorhaben. Welchen Nutzen für das Murgtal können sie dem entgegenstellen?

Lahl: Grundsätzlich muss man sich die Frage stellen, was Innovation und Klimaschutz den Menschen nutzen - und zwar nicht nur auf das Murgtal bezogen. Es verändert sich momentan im Mobilitätssektor sehr viel. So hat Daimler jetzt den stufenweisen Abschied vom Verbrennungsmotor angekündigt - das macht deutlich, in welcher dramatischen Situation wir uns befinden. Die Frage ist, wie zukunftsfähig wir in Baden-Württemberg für solche Projekte sind. Deswegen darf man, man muss sogar keine Angst vor Innovationen haben. Im Gegenteil, wir müssen uns so aufstellen, dass wir Innovationen vorantreiben, denn sonst werden sie in anderen Ländern stattfinden.

Im Übrigen haben sich auch in den anderen Bundesländern, Hessen und Schleswig-Holstein, Teile der Kommunalpolitik mit ähnlichen Argumenten gegen diese Projekte positioniert. Das ist natürlich statthaft. Aber trotzdem müssen wir die politische Kraft haben, solche Innovationen umzusetzen. Sonst wird Deutschland abgehängt und unser Wohlstand und unser Lebensstandard stehen auf dem Spiel. Man darf nicht mit Angst und Bedenkenträgerei wichtige technologische Entwicklungen verhindern.

BT: Was haben die Menschen im Murgtal konkret von dem Projekt?

Lahl: Neben der spürbaren Reduzierung des CO 2 -Ausstoßes wird es im Murgtal dort, wo unsere Lkw fahren, leiser werden. Ich habe mit einigen Kommunalpolitikern vor Ort gewettet, dass man uns am Ende des Versuchs darum bitten wird, die Lastwagen weiter fahren zu lassen und nicht wieder zurückzugehen auf die konventionellen, lauten Diesellaster. Ich bin sehr sicher, dass ich die Wette gewinne. Mein Appell an die Kritiker der CDU ist folgender: Wer Klimaschutz ohne Verbote betreiben will, der braucht Innovationen. Diese müssen dann aber auch umgesetzt werden.

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