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Mit Braunkohlen-Teeröl in die Erfolgsspur
05.09.2019 - 00:00 Uhr
Von Michael Wessel

Gaggenau - 1923 wurden erstmals im Benzwerk Mannheim entwickelte Diesel-Motoren in Gaggenau in Lastwagen eingebaut. Der Rohöl-Diesel, wie er genannt wurde, erfreute sich schnell steigender Nachfrage und sicherte so das Überleben des Werks in der Weltwirtschaftskrise. Wesentlichen Anteil daran hatte der Gaggenauer Chefkonstrukteur Franz Knecht.

Nachdem 1909 das Diesel-Patent ausgelaufen war, wurde im Benzwerk Mannheim die Herstellung eigener kleiner Dieselmotoren geplant. Die Entwicklung wurde wegen des Ersten Weltkriegs unterbrochen. Aber bereits im März 1919 meldete man eine "Verbrennungskraftmaschine mit Zündkammer" zum Patent an.

Die guten Erfahrungen aus einer Probeserie von Zweizylinder-Dieselmotoren mit 18 kW/25 PS in drei Motorpflügen ermunterte im Februar 1923 zum Bau der ersten Vierzylinder-Dieselmotoren. Sie hatten eine Leistung zwischen 45 und 50 PS. Schon Ende August 1923 standen sie in Gaggenau für den Einbau in Fünf-Tonnen-Fahrgestelle vom Typ 5 K 3 bereit. Bis dahin hatte der Gaggenauer Chefkonstrukteur Frank Knecht in Tag- und Nachtarbeit alle Vorbereitungen getroffen, um die Motoren einbauen zu können.

Die erste Versuchsfahrt im anspruchsvollen Gelände rund um Gaggenau fand am 10. September statt. "Der Motor arbeitet gleichmäßig, ist elastisch und regulierfähig und hat durchaus genügend Zugkraft gezeigt. Als Kraftstoff wurde Braunkohlen-Teeröl von dunkelbrauner Farbe aus unserem Lagervorrat für Dieselmotoren verwendet. Der Verbrauch ist um etwa 25 Prozent geringer als bei unseren normal mit Benzol betriebenen Lastwagen. Wenn daher der Preis für das verwendete Teeröl zu einem Fünftel des Benzolpreises angenommen wird, so ergeben sich die Kraftstoffkosten zu einem Sechstel bis einem Siebtel der üblichen Kosten für Benzol oder Schwerbenzin. Die Ersparnis der Betriebskosten ist also ganz bedeutend", hieß es im Bericht.

Im Februar 1924, wenige Monate nach Einführung der Rentenmark, als Währungsstabilität wieder erreicht war, präsentierten Benz & Cie. ihre Diesel-Lkw auf der Nutzfahrzeug-Ausstellung in Amsterdam. Die Berliner Fachzeit schrift "Der Motorwagen" schrieb: "Der technisch bedeutendste der ausgestellten Wagen (...) ist der Benz-Gaggenau-Lastwagen mit Rohöl-Motor. Hier ist tatsächlich ein Dieselmotor eingebaut, der äußerlich völlig einer normalen Lastwagen-Maschine ähnelt. Um die komplizierte Luftdruck-Anlage, die bei Dieselmotoren im Allgemeinen zum Einspritzen des Kraftstoffes erforderlich ist, zu vermeiden, ist eine getrennte Zündkammer (Vorkammer) an jedem Zylinder angebaut."

Erster Kunde war die Robert Bosch GmbH in Stuttgart. Sie entwickelte dann bis 1927 die Bosch-Einspritzpumpe, die die ersten Eigenbauten in Mannheim und Gaggenau ersetzten.

Während der Zeit der im Mai 1924 gegründeten Interessengemeinschaft von Daimler und Benz fiel die Wahl wegen der Einfachheit im Aufbau und wegen der günstigeren Verbrennungscharakteristik auf das bei Benz entwickelte Vorkammerverfahren. Zudem wurde Ende 1926 der Nutzfahrzeugbau der Daimler-Benz AG, die ein halbes Jahr zuvor durch Fusion entstanden war, in Gaggenau konzentriert.

Hier wurde nun neben Vergasermotoren ein neuer Fünf-Tonnen-Lkw mit Sechs-Zylinder-Diesel mit 52 kW/70 PS entwickelt. Dieser war mit 18 000 Reichsmark um 3 300 Reichsmark teurer als ein Benziner, im Betrieb lagen die Kosten jedoch um spektakuläre 85 Prozent niedriger - wegen des geringeren Verbrauchs und wegen des deutlich günstigeren Kraftstoffpreises. Ein solcher Fünftonner aus der Vorserie wurde dem Königlich Englischen Automobilclub vorgeführt. "Für besondere Leistungen auf dem Gebiet des Kraftfahrzeugbaus" erhielt er die Dewar-Trophy.

Trotz der Erfolge ging auch am Gaggenauer Werk die Weltwirtschaftskrise nicht vorüber. Die Belegschaft verringerte sich von 4 000 auf 1 500 Mitarbeiter. Aber immerhin überlebte das Benzwerk, während viele andere Hersteller ihre Produktion einstellen mussten.

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